Continúa la discusión sobre cómo reducir los costos del transporte por agua. Luego de que la Asociación Forestal Argentina (AFoA) planteara una reforma del régimen de cabotaje para facilitar el ingreso de buques y barcazas de países de la región, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) salió a cuestionar ese diagnóstico.
Según plantea FENA, la baja utilización del transporte fluvial y la escasa participación de buques argentinos en la Vía Navegable Troncal son problemas reales, pero no alcanzan para concluir que la causa sea la reserva de carga vigente o una falta general de capacidad de bodega. La Federación sostiene que detrás de los mayores costos existe un conjunto de cargas laborales, tributarias, portuarias y regulatorias que encarecen la operación de la flota nacional.
El planteo se dio como respuesta a la posición de AFoA, que impulsa una flexibilización del régimen establecido por el Decreto-Ley 19.492 de 1944. La entidad forestal sostiene que una mayor apertura permitiría ampliar la oferta de transporte y reducir los costos para las economías regionales.
Entre sus ejemplos, AFoA calcula que trasladar una tonelada desde Clorinda hasta Rosario puede costar alrededor de US$ 100 en camión, mientras que un recorrido desde Asunción por vía fluvial ronda los US$ 25.
FENA no discute que los costos logísticos sean elevados, pero toma otra explicación. Según la entidad, para determinar si existe una falta de capacidad atribuible al régimen de cabotaje habría que analizar la flota disponible para cada tráfico, el nivel de utilización de las embarcaciones, las cargas no atendidas y los permisos de excepción solicitados y rechazados.
Cabotaje fluvial: FENA responde a las forestales y dice que abrir el mercado no alcanza para bajar los costos
Dos diagnósticos sobre el costo logístico
Entonces, AFoA plantea eliminar la reserva estricta de carga y permitir que las empresas puedan contratar libremente buques y barcazas de países de la región. Su propuesta también contempla eliminar los permisos especiales, conocidos como waivers, para recurrir a bodegas extranjeras cuando la oferta local no alcance.
El proyecto incluye además una ventana de 90 días para incorporar embarcaciones ante picos estacionales de demanda, cambios en el tratamiento de determinados tramos de transporte internacional y modificaciones en los procedimientos aduaneros para reducir inspecciones y tiempos de estadía.
FENA considera que una apertura de ese tipo no resolvería por sí sola el problema de fondo. Para la federación, permitir el ingreso de operadores extranjeros sin modificar previamente las condiciones en las que compiten las empresas argentinas podría aumentar la participación de barcos extranjeros sin generar nuevas inversiones en la flota nacional.
“Se abarata eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad de quienes invierten, producen y navegan bajo bandera nacional”, plantea la entidad.
Cuánto cuesta operar un buque en Argentina
FENA pone el foco en los costos que enfrentan los armadores nacionales. Menciona cargas sociales del 38%, exigencias de dotación vinculadas con los convenios laborales y una estructura tributaria que, según la entidad, genera diferencias frente a operadores extranjeros de la región.
También apunta a los costos portuarios. Según sus datos, la proforma operativa de un Kamsarmax en puertos argentinos como San Martín, San Lorenzo o Timbúes ronda los US$ 300.000, frente a entre US$ 70.000 y US$ 80.000 en el sur de Brasil.
En los servicios de amarre, FENA calcula unos US$ 15.000 en Argentina frente a entre US$ 700 y US$ 1.000 en Montevideo. También menciona un incremento de 75% en dólares en las tasas del puerto de Bahía Blanca durante el año pasado y cuestiona trámites que considera redundantes entre Aduana y Prefectura.
Según la entidad, ese conjunto de costos contribuyó a que la flota barcacera argentina sea actualmente prácticamente inexistente.
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La discusión por la capacidad de bodega
AFoA sostiene que la oferta local no alcanza para atender la demanda potencial y que, por eso, el sistema debería permitir recurrir con mayor facilidad a operadores extranjeros.
También propone eliminar los aranceles para importar remolcadores y barcazas nuevos o usados de hasta 20 años, con el objetivo de facilitar la incorporación de equipamiento.
FENA plantea que la industria naviera argentina tiene capacidad para aumentar su oferta si se modifican las condiciones de competitividad. Según la federación, corregir los costos laborales, fiscales, administrativos y operativos permitiría planificar inversiones y ampliar la capacidad instalada.
El desacuerdo, así, no está en la necesidad de reducir los costos logísticos, sino en el mecanismo para hacerlo: AFoA propone ampliar rápidamente la oferta mediante una mayor apertura, mientras que FENA plantea reducir primero los costos que enfrentan las empresas argentinas para que puedan invertir y aumentar su capacidad.
Una mesa para discutir la logística
Como alternativa a una apertura inmediata del cabotaje, FENA propuso crear una Mesa Nacional de Competitividad Logística, con participación del Gobierno nacional, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, las empresas navieras y los usuarios del sistema.
El objetivo es identificar las distorsiones que elevan el costo del transporte por agua y definir cambios en materia fiscal, laboral, administrativa y operativa.
El debate cobra relevancia para las economías regionales y otros sectores productivos que buscan reducir el costo de trasladar mercadería dentro del país.
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