Una tonelada de carga que sale de Clorinda hacia Rosario puede costar alrededor de US$ 100 si viaja en camión, mientras que si el recorrido se hace desde Asunción, por vía fluvial ronda los US$ 25. La diferencia es uno de los ejemplos que utiliza la Asociación Forestal Argentina (AFoA) para plantear por qué las empresas del sector apoyan una reforma del régimen de cabotaje fluvial y marítimo.
Sostienen que la Argentina tiene una extensa red navegable, pero que gran parte de la producción de las economías regionales depende hoy del transporte carretero de larga distancia. AFoA presentó su posición institucional y vinculó esa situación con las restricciones del régimen vigente, basado en el Decreto-Ley 19.492 de 1944, y planteó una apertura de la navegación comercial para reducir los costos logísticos.
Además, la entidad afirma que una mayor utilización de las vías navegables podría impactar en los costos de traslado de alimentos, fertilizantes, urea, materiales de construcción y otras cargas que recorren grandes distancias dentro del país.
Además del caso citado, la entidad también marca diferencias en el transporte de contenedores. Según AFoA, llevar uno desde Eldorado, Misiones, hasta el punto donde sube a un buque oceánico en Buenos Aires cuesta actualmente unos US$ 3.600 por camión. Por vía fluvial, calcula que podría reducirse a unos US$ 2.500.
En la Patagonia, el costo de transportar un contenedor hacia o desde Buenos Aires por camión se ubica, de acuerdo con el documento, entre US$ 5.000 y US$ 8.000. Por buque de cabotaje marítimo, la estimación de la entidad es de entre US$ 3.000 y US$ 4.000.
Para el NEA, AFoA estima que una reducción integral de los costos logísticos podría representar un ahorro de US$ 355 millones anuales, equivalente al 31% del valor total exportado por la región.
Qué cambios plantea la reforma
Uno de los puntos centrales es la eliminación de la reserva estricta de carga establecida por el régimen actual. La propuesta permitiría contratar libremente buques y barcazas de países de la región y eliminaría el sistema de autorizaciones especiales -conocido como waivers- para recurrir a bodegas extranjeras.
El proyecto también contempla una ventana de 90 días para incorporar embarcaciones y atender picos estacionales de demanda, como los vinculados con las cosechas y la actividad forestal. Según AFoA, esto permitiría sumar capacidad cuando la oferta local de bodegas no alcance.
Otro cambio está relacionado con las cargas internacionales. El artículo 70 establece que determinados tramos fluviales que forman parte de un transporte internacional no sean considerados cabotaje nacional. La intención, según la entidad, es evitar que esas operaciones queden alcanzadas por restricciones que encarezcan el traslado.
A eso se suma una modificación en los trámites aduaneros. El artículo 83 contempla el libramiento definitivo de la mercadería en el puerto inicial de embarque. AFoA señala que esto permitiría evitar inspecciones duplicadas, demoras y costos de estadía en los puertos de transferencia.
Combustible y compra de barcazas
La iniciativa también incluye cambios que apuntan directamente al costo operativo de las embarcaciones. Es que, según el documento de AFoA, el combustible representa entre 35% y 45% del costo operativo de un remolcador de empuje. Por eso, la eliminación directa del Impuesto a los Combustibles Líquidos y al CO₂ para el transporte fluvial comercial tendría un impacto sobre el valor del flete.
Otro de los puntos es el arancel cero para la importación de remolcadores y barcazas, tanto nuevos como usados de hasta 20 años. La entidad considera que esto permitiría a las empresas locales incorporar equipamiento a precios internacionaless y modernizar la flota.
La apuesta por el transporte fluvial no implica, según AFoA, reemplazar al camión, sino utilizar ambos modos de manera complementaria.
El documento estima que un convoy estándar de barcazas, con una capacidad de 45.000 toneladas, puede equivaler a unos 1.600 camiones pesados. La entidad plantea que una mayor utilización de los ríos permitiría reducir el tránsito de larga distancia sobre rutas como las nacionales 12, 14, 9 y 11.
También señala un impacto ambiental: calcula que el transporte fluvial puede emitir hasta 90% menos gases de efecto invernadero por tonelada-kilómetro que el transporte carretero y que es entre tres y cinco veces más eficiente en términos energéticos.
El punto de conflicto: empleo y astilleros
La apertura del cabotaje también genera cuestionamientos de cámaras de armadores nacionales, sindicatos marítimos y sectores vinculados a la industria naval. Entre sus principales preocupaciones aparecen el ingreso de embarcaciones extranjeras, el impacto sobre el empleo de tripulantes argentinos y el efecto del arancel cero sobre los astilleros locales.
AFoA sostiene una posición diferente. La entidad argumenta que una mayor cantidad de cargas transportadas por agua generaría actividad en los puertos del interior y en servicios vinculados con la navegación, como estiba, amarre, agencias marítimas y logística de última milla. También plantea que una mayor cantidad de embarcaciones navegando por aguas nacionales aumentaría la demanda de reparaciones y mantenimiento en los astilleros argentinos.
Para AFoA, el objetivo es que las provincias del interior puedan aprovechar las vías navegables para acercar su producción a los mercados nacionales e internacionales a un costo menor.
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