¿Qué pasó el 11-S? Una cronología visual para entender el atentado que cambió la historia

¿Qué pasó el 11-S? Una cronología visual para entender el atentado que cambió la historia

11 Septiembre Portada

¿Qué pasó el 11-S?
Una cronología visual para entender el atentado que cambió la historia

A 25 años de la caída de las Torres Gemelas, un especial que revela cómo se gestó, qué fallas permitieron que el plan avanzara y por qué sus consecuencias todavía atraviesan la seguridad, la política y la vida cotidiana de Estados Unidos.

“¡¿Qué va a hacer esa gente?!”
“Todos los ascensores están bloqueados”
“¡¿Qué diablos está pasando?!”

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• A 25 años de la caída de las Torres Gemelas, un especial que revela cómo se gestó, qué fallas permitieron que el plan avanzara y por qué sus consecuencias todavía atraviesan la seguridad, la política y la vida cotidiana de Estados Unidos.

Se cumplen 25 años del 11-S, el atentado que cambió la historia. Dos torres, cuatro aviones secuestrados, 19 terroristas y 2.977 víctimas. Cronologías, mapas e infografías interactivas para comprender mejor cómo se prepararon los ataques al World Trade Center, las fallas que los hicieron posibles y las consecuencias que todavía atraviesan a Estados Unidos un cuarto de siglo después.

El 11-S en números

11 Septiembre Numeros

La cronología de los impactos en el World Trade Center

En menos de dos horas, Estados Unidos pasó de creer que enfrentaba un accidente aéreo a comprender que estaba bajo un ataque coordinado. Mientras los aviones secuestrados impactaban contra las Torres Gemelas y el Pentágono, las autoridades tomaron una decisión sin precedentes: detener el tráfico aéreo en todo el país.

Esta es la cronología de los 102 minutos transcurridos entre el primer impacto y el derrumbe de la Torre Norte.

Video Clarin

08:46

El vuelo 11 de American Airlines impacta contra la Torre Norte

09:03

El vuelo 175 de United Airlines golpea la Torre Sur

09:37

El vuelo 77 de American Airlines impacta contra el Pentágono

09:59

Colapsa la Torre Sur

10:03

El vuelo 93 de United Airlines cae cerca de Shanksville, Pensilvania, después de que pasajeros intentaran recuperar el control

10:28

Colapsa la Torre Norte

Quién organizó los ataques y cómo se prepararon durante años

Los atentados fueron ejecutados por 19 integrantes de Al Qaeda, grupo extremista con base en Afganistán encabezado por Osama bin Laden, que convirtió a Estados Unidos en el principal objetivo de su estrategia porque veía a Washington como una potencia vulnerable. Basaba esa percepción en episodios como la retirada de las tropas estadounidenses del Líbano tras el atentado contra los Marines en 1983, la salida de Somalia en 1993 y el repliegue de Vietnam.

Una figura central en la planificación fue Khalid Sheikh Mohammed, conocido como KSM. Había estudiado en EE.UU. y durante la década de 1990 participó en la elaboración del llamado complot Bojinka, que contemplaba hacer explotar varios aviones estadounidenses en Asia. El plan fracasó, pero la idea de utilizar la aviación comercial para realizar un ataque de gran escala continuó desarrollándose. En 1996, KSM se reunió con bin Laden en Tora Bora, Afganistán, y le presentó una propuesta que incluía entrenar pilotos para estrellar aviones contra edificios. Al Qaeda aportaría después los hombres, el dinero y la estructura logística necesarios.

Los terroristas que pilotearon los aviones: Mohamed Atta (vuelo 11 de American Airlines Flight); Marwan al-Shehhi (vuelo 175 de United Airlines); Hani Hanjour (vuelo 77 de American Airlines) y Ziad Jarrah (vuelo 93 de United Airlines).

Una parte decisiva de la operación tomó forma en Hamburgo, Alemania. Allí se encontraba un grupo de jóvenes que terminaría convirtiéndose en el núcleo operativo del atentado. Entre ellos estaba Mohammed Atta, quien posteriormente encabezaría la operación y pilotearía el vuelo 11 de American Airlines contra la Torre Norte. Varios integrantes de la denominada Célula de Hamburgo viajaron a Afganistán en 1999. Bin Laden y su comandante militar, Muhammad Atef, consideraron que sus estudios y su experiencia viviendo en Occidente los hacían especialmente aptos para la misión. Atta fue elegido para dirigirla.

La preparación tuvo una dimensión internacional. Hubo reuniones en Malasia, coordinadores establecidos en Alemania, transferencias de dinero desde Dubái, dirigentes de Al Qaeda en Afganistán y operativos reclutados en distintos países de Medio Oriente. La mayoría de los secuestradores eran ciudadanos saudíes.

Los participantes viajaron en pequeños grupos y varios llegaron a EE.UU. con suficiente anticipación para instalarse y completar la preparación. El entrenamiento de vuelo fue una pieza fundamental. Los cuatro grupos necesitaban integrantes capaces de controlar los aviones después de los secuestros.

Mientras estaba en Estados Unidos, Atta mantenía informado a Ramzi Binalshibh, uno de los coordinadores de la trama. En un correo electrónico habló de “19 certificados” y “cuatro exámenes”, referencias codificadas a los 19 secuestradores y los cuatro objetivos. En la madrugada del 29 de agosto de 2001, Atta llamó a Binalshibh y utilizó un mensaje en clave para comunicarle la fecha. Binalshibh comprendió que el ataque sería el 11 de septiembre. El 5 de septiembre viajó de Alemania a Pakistán y desde allí envió un mensajero a Afganistán para informar a Bin Laden sobre el día y el alcance de la operación.

La mañana del 11-S, los 19 atacantes se distribuyeron entre cuatro vuelos comerciales que partieron de aeropuertos de la costa este. La operación que había atravesado durante años distintos países culminó en menos de dos horas.

Las señales que la CIA y el FBI no lograron conectar

Los atentados dejaron a la luz la falta de comunicación que había entre las agencias de seguridad estadounidenses. La Comisión del 11-S enumeró diez oportunidades operativas desaprovechadas antes de los ataques, entre ellas, que en agosto de 2001 la CIA y el FBI no relacionaron la presencia en Estados Unidos de dos secuestradores ni el caso Moussaoui con el elevado nivel de alertas que advertían sobre posibles atentados inminentes de Al Qaeda.

Dos de los futuros secuestradores del vuelo 77, Khalid al-Mihdhar y Nawaf al-Hazmi, estaban en el radar de la CIA unos veinte meses antes de los hechos. Habían sido vistos en Kuala Lumpur durante una reunión de hombres relacionados con Al Qaeda. Recién se los ordenó investigar a falta de dos semanas para el atentado.

Las fallas en el intercambio de información sumaron otro episodio a comienzos de 2001, después del atentado contra el USS Cole en Yemen: un miembro de Al Qaeda vinculado con el ataque contra el buque estadounidense había estado en la reunión.

A la vez, un hombre llamado Zacarias Moussaoui hizo algo que a la larga terminaría confundiendo a la investigación y demostrando la falta de comunicación entre las agencias.

Sin ninguna experiencia previa, el 13 de agosto de 2001 Moussaoui comenzó a entrenar en una escuela de vuelo de Minnesota utilizando simuladores de Boeing 747, el típico avión de vuelos comerciales. Los agentes de Minneapolis sospecharon de sus intenciones y consideraron la posibilidad de que estuviera preparándose para secuestrar un avión. Tres días después terminó detenido por irregularidades migratorias.

Pese a las sospechas, las distintas agencias no lograron establecer a tiempo sus vínculos con Al Qaeda ni relacionar su caso con el elevado nivel de alertas sobre posibles atentados que circulaban durante aquel verano.

Moussaoui no haría más que confundir. Él no fue uno de los 19 secuestradores del 11-S. La Comisión sostuvo que pudo haber sido considerado por Al Qaeda como candidato para reemplazar a uno de los pilotos de la operación, aunque no pudo establecer con certeza cuál habría sido finalmente su papel.

El abrupto cierre del espacio aéreo en Estados Unidos

Video

Así se cerró el tráfico aéreo en Estados Unidos tras el atentado del 9-11

La NASA utilizó datos de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. para producir una animación que muestra la abrupta paralización aérea en el país en los momentos posteriores al ataque.

Como primera respuesta, se emitieron órdenes de no despegue, se redirigió el tráfico entrante lejos de Nueva York y se advirtió a los aviones que seguían en vuelo sobre posibles intrusiones en la cabina. A las 9:45, el Centro de Comando de la FAA decidió cerrar todo el espacio aéreo estadounidense por primera vez en la historia.

La actividad fue retomada a las 11 de la mañana del 13 de septiembre, aunque la mayoría de las aerolíneas tardó uno o dos días adicionales en retomar sus operaciones habituales, más allá de los vuelos destinados a reposicionar los aviones que habían sido desviados.

Por qué los secuestradores pudieron subir a los aviones con armas

Los secuestradores de los cuatro vuelos del 11-S ingresaron a los aviones armados. Algunos incluso hicieron sonar los detectores de metales y, aun así, pudieron continuar. Se dijo que llevaban cuchillos, cúteres, mace, gas pimienta y que amenazaron a los pasajeros con que tenían bombas escondidas.

En 2001, la seguridad aeroportuaria era mucho menos estricta que la actual. El sistema no contemplaba la posibilidad de pasajeros dispuestos a suicidarse utilizando el propio avión como arma.

Sí existía un sistema llamado CAPPS que empleaba determinados criterios para seleccionar pasajeros que podían requerir controles adicionales. Sin embargo, como una de las principales amenazas contempladas era que alguien introdujera una bomba en una valija y no subiera al avión, la consecuencia de ser seleccionado se concentraba en el equipaje facturado, no en un registro adicional del cuerpo o del equipaje de mano. Diez de los 19 secuestradores fueron seleccionados por CAPPS y aun así pudieron embarcar.

Aunque los estándares habían sido establecidos por la FAA, las propias aerolíneas eran responsables de los controles de pasajeros y habitualmente contrataban empresas privadas de seguridad para realizarlos.

Las normas de entonces permitían determinadas navajas o cuchillos con hojas de menos de diez centímetros. Los detectores de metales estaban calibrados principalmente para detectar pistolas y cuchillos grandes, por lo que objetos metálicos pequeños podían no activar las alarmas. El equipaje de mano pasaba por máquinas de rayos X, pero las investigaciones realizadas antes del 11-S ya habían detectado importantes deficiencias en esos controles.

El caso del vuelo 77 es particularmente revelador porque el aeropuerto de Dulles contaba con cámaras de seguridad que registraron el paso de los secuestradores por el control. Khalid al-Mihdhar y Majed Moqed hicieron sonar el primer detector de metales. Mihdhar logró superar un segundo control, mientras que Moqed volvió a activar la alarma y fue revisado manualmente antes de recibir autorización para continuar.

No pudo determinarse con precisión el arsenal completo que los secuestradores llevaron a los cuatro aviones. Las armas desaparecieron con los impactos y buena parte de lo que se sabe procede de llamadas realizadas por pasajeros y tripulantes durante los secuestros.

Cómo cambió la experiencia de volar

Antes del 11-S, los controles eran más simples. Tras los atentados, EE.UU. reforzó la seguridad con tecnologías y protocolos que hoy forman parte de cualquier viaje.

Arrastrá para comparar el antes y el después