Los sistemas de transporte de todas las provincias y ciudades del interior del país llegaron al inicio de la pandemia, en marzo de 2020, degradados por la crisis económica que se había profundizado a principios de 2018. Pero los 15 meses de restricciones por el coronavirus los dejaron al borde del abismo.

Hoy, la gestión de la movilidad en las principales ciudades como Córdoba, está reducida a la subsistencia, que depende casi exclusivamente de cuánto dinero puede aportar el Estado en sus tres niveles: municipal, provincial y nacional.

Y esos fondos se utilizan para dos gastos principales: la compra de gasoil y el pago de los salarios. Entonces, el transporte en modo supervivencia provoca un deterioro constante en otro elemento clave para la prestación: la flota.

Salvo la municipal Tamse -que acaba de comprar 30 buses cero kilómetro- las últimas adquisiciones de ómnibus nuevos fueron en 2019, y ya se producían a una tasa menor a la requerida, porque la crisis de 2017 y la posterior disparada del dólar provocaron que las nuevas unidades fuesen impagables junto a la imposibilidad de acceder a la financiación.

En la normalidad, explican todos los especialistas, se debe renovar el 10 por ciento de la flota por año. En Córdoba, son unos 90 ómnibus. Pero en 2019, ya no eran ni la mitad de esa cifra.

“Esto es grave. La última incorporación de flota que hicimos fue en marzo de 2019: 10 coches. Ya veníamos castigados. En Córdoba, se necesitan 90 coches como mínimo por año”, aseguró Gustavo Mira, directivo de la empresa Coniferal.

Según datos de la Secretaría de Movilidad de la Municipalidad, a cargo de Marcelo Mansilla, la flota ya tiene una antigüedad promedio de ocho años.

Tamse pagó alrededor de 17,5 millones de pesos por cada uno de los 30 ómnibus que llegarán a fin de mes a Córdoba. Se trata de unidades de primera calidad, marca Mercedes Benz y con carrocería Marco Polo.

Por lo que recuperar el ritmo de renovación de la flota, teniendo en cuenta lo que no se hizo en los dos últimos años, requeriría de una inversión de al menos 2.625 millones de pesos. Hoy, una quimera.

Y a eso se suma la dificultad que tienen las empresas para comprar insumos como las cubiertas y los repuestos. Entonces, el deterioro de la flota por antigüedad se profundiza por el mantenimiento deficiente.

El intendente Martín Llaryora y el equipo de Movilidad siguen este proceso de descapitalización con preocupación.

Hoy, la pelea por más subsidios nacionales sólo apunta a cubrir la paritaria del 42 por ciento de los choferes: hay que conseguir que el gobierno de Alberto Fernández haga lo mismo que con los trabajadores del Área Metropolitana de Buenos Aires (Amba), y ponga los fondos para ese incremento.

No obstante, sólo serviría para sostener la situación tal como está y evitar que se llegue a un quebranto generalizado del sistema.

Sin precedentes

Córdoba tiene en la historia reciente lo que significó la caída del sistema: en 2001, fracasó la licitación del nuevo esquema propuesto por el entonces intendente Germán Kammerath y tuvo que formar Tamse. La prestación fue extremadamente precaria: convivían ómnibus destruidos de las empresas junto a los “cospeleros”: autos y camionetas ilegales que trasladaban a los pasajeros a cambio de un cospel.

“Esta crisis es peor que 2001, porque vamos a una nueva normalidad que no conoce nadie.

Lo más grave es que todos sabemos que el costo del sistema para tarifarlo es imposible, porque 175 pesos es impagable”, describió Mira.

“Hoy, que se autosustente, es totalmente imposible e inviable. Y los estados, al menos Córdoba, no están dispuestos a erogar la cantidad necesaria para sostenerlo”, agregó el empresario.

El transporte urbano de Córdoba está diseñado para tener 900 ómnibus en la calle y unos 3 mil empleados para transportar a 700 mil personas por día hábil. Pero en el último año y medio, apenas se llega a poco más de 200 mil pasajeros.

Desde mediados del año pasado, funciona con un esquema de emergencia que privilegia las frecuencias en las líneas troncales y estira las esperas en las barriales.

Lo peor es que no se sabe cuánto más durará la pandemia, y cómo será la nueva normalidad y sus consecuencias en la movilidad.

“La demanda no va a volver a marzo de 2020, ni mucho menos”, opinó Héctor Taborda, exsubsecretario de Transporte en la gestión de Ramón Mestre e investigador universitario.

En la misma línea se expresó Gabriel Bermúdez, exsubsecretario de Transporte de la Nación: “Hay que sostener hasta la normalidad, que va a ser otra, con cambios. Mientras tanto, hay que sostener las unidades y los trabajadores”.

La pandemia provocó cambios en las ciudades y en las costumbres de sus ciudadanos, que se vienen reflejando en las páginas de La Voz: el teletrabajo, la potenciación de las centralidades barriales, la aceleración en la gestión digital de trámites y el crecimiento en las transacciones comerciales por Internet afectan las necesidades de movilidad.

Taborda recordó que el transporte funciona por demanda derivada: se usa el ómnibus porque hay una causa del viaje. Si las personas ya no tienen que viajar a hacer trámites o a trabajar, no necesitan del transporte.

Y además, se compite con modos que tienen cada vez más uso, como la bicicleta.

En el caso de Córdoba, hay que incluir un elemento que hasta ahora no se está teniendo en cuenta: el tránsito hacia la nueva normalidad coincide con el último tramo de las concesiones del sistema.

El actual contrato por 10 años comenzó su vigencia el 1° de marzo de 2014. Con lo cual, está en el último tramo de duración ya que le quedan 30 meses. Eso implica que las autoridades municipales deben comenzar a preparar los estudios y esquemas para una nueva licitación, que deberá efectuarse en 2023.

Pensar en lo que viene, y atender el mientras tanto

¿Cómo deben los gobiernos transitar esta crisis sin precedentes en los siste

mas de transporte? Durante la pandemia, Santa Rosa de la Pampa decidió municipalizar el servicio urbano. Y hay versiones de que lo mismo sucedería en San Fernando (Catamarca).

En el caso de Córdoba, Tamse decidió ampliar su flota para estar preparada ante el posible colapso de algunas de las prestatarias privadas.

“Lo que se está dando es una presencia mucho más fuerte del Estado, en todo el mundo. En todos los contextos de servicios públicos de movilidad, hay que garantizar la prestación. Al hueco que provoca la caída de la masividad, no se lo puede puede cubrir con quebranto empresario, porque desaparece el servicio. Por eso el Estado, en todos sus niveles, tiene que tener más presencia”, opinó G

abriel Bermúdez, que también fue secretario de Transporte provincial.

No obstante, sostuvo que estatizar un sistema con mil empleados no es lo mismo que con 400. “Esas pruebas siempre terminaron mal”, afirmó.

Acerca de la posibilidad de adaptar el sistema a la nueva demanda, Bermúdez aseguró que todavía se está atravesando una coyuntura de la que no se sabe el final.

“Hay que tratar de no perder el capital humano, es personal formado, profesionalizado. Sí tal vez hacer una rotación de trabajo con los que están en situación pasiva, para mantenerlo intacto”, señaló.

El empresario Mira tampoco considera que esa es una solución ya que una reducir aún más los servicios provocaría una mayor caída en la cantidad de pasajeros.

Taborda sostuvo que hay que fidelizar al poco pasajero que queda, sostenerlo, darle confiabilidad. En esa línea, consideró positiva la decisión del municipio de reforzar las troncales, aunque dijo que hay que mejorar los canales de información al pasajero.

Carlos Funes, quien fue funcionario de Transporte en las gestiones de Ramón Bautista Mestre y de Luis Juez, opinó lo contrario: “Con plata cualquiera es vivo. Seamos eficientes con el 30 por ciento de los pasajeros. Hay que cambiar la mentalidad. Readecuar la flota a la demanda, y pensar alternativas. Por ejemplo: el transporte, es multimodal, y por ejemplo podría llevar carga, usarse para logística. A nadie se le cae una idea. Al pasajero no lo escuchan, no lo atienden. Nadie piensa la solución a las cosas”, se quejó.

“El tiempo demostró que a pesar de los subsidios, se destruyó todo el sistema de transporte”, agregó.

¿Y el futuro?

Funes continuó: “Si readecuamos la oferta a la demanda, con nuevas alternativas de transporte, vamos a ir reabsorbiendo. Pero nadie trabaja en esto. Hay una orfandad de idea total. Si se ponen a trabajar, van a ir saliendo soluciones”.

Para Taborda, hay que pensar en el nuevo sistema que se debe plantear desde 2024. “Ojalá sea a escala metropolitana. Eso no se hace de un día para otro, hay que aprovechar esa situación de que le quedan poco tiempo a los contratos, ver cómo se armoniza con los servicios urbanos de todas las ciudades, hay que compatibilizar y es un desafío”, manifestó.

Semana clave en el conflicto

Este jueves se realizará una nueva audiencia en el Ministerio de Trabajo de la Nación en la que continuará la discusión de la paritaria de los choferes del transporte del interior del país. En la última reunión, se conformó una mesa de trabajo entre el gremio UTA, los empresarios de Fatap, representantes de los estados provinciales y funcionarios del Ministerio de Transporte nacional, para intentar encontrar una respuesta al pedido de aumento del 42 por ciento.